Miesiąc: marzec 2009

Jakiś czas temu opublikowaliśmy kilka filmików z Valencii, kręconych kamerą w telefonie komórkowym. Prezentowały one nowa Alfę Mito GTA. Dziś już mamy pewnośą‡ w jakim celu MiTo i Giulia GTA spotkały się w Valencii – by nakręcią‡ filmik promocyjny nowej GTA. Continue reading Oficjalny filmik promocyjny – MiTo GTA

Z okazji dnia kobiet Sony Entertaiment Television zorganizowała w Singapurze pierwszy na świecie pokaz mężczyzn myjących samochody… toples! Fundusze zebrane podczas pokazu zostały przekazane fundacji walczącej z rakiem piersi. Klub posiadaczy Alfa Romeo z Singapuru wspomógł inicjatywę zapewniając obiekty do mycia oraz wsparcie finansowe. Alfa była reprezentowana przez 147, 156, 159 i GT. [nggallery id=10] Pojawiło się wiele singapurskich osobistości – DJe, gwiazdy zespołów Water Polo, które również pomagały myą‡ samochodu. Mimo nie najlepszej pogody udało się zebraą‡ prawie 10 tys. dolarów w ciągu dwóch godzin trwania imprezy. Źródło: italiaspeed

Historyczne włoskie pojazdy pojawiły się na drugiej edycji Palm Springs Desert Classic na O’Donnell Golf Club w Palm Springs w USA. 7,5 tysiąca odwiedzających mogło podziwiaą‡ ponad 100 samochodów o wartości muzealnej. Odbył się konkurs Concorso d’Elenganza, w którym wyróżniono 30 samochodów w 14 kategoriach. Do konkursu byli zaproszeni posiadacze samochodów Alfa Romeo, Ferrari i Porsche. Rok temu Maserati było główno-opisywaną marką. W tym roku była nią Alfa Romeo. Continue reading Włoskie klasyki na Palm Springs Desert Classic

Alfa Romeo Mito oraz Alfa Romeo 8C Spider zajęły pierwsze miejsca w swoich kategoriach, w prestiżowym plebiscycie ,,Najlepsze Samochody Roku 2009″€™”€™. Konkurs został zorganizowany przez niemiecki dwutygodnik ,,Auto Motor und Sport”€™”€™ oraz współpracujące z nim europejskie czasopisma motoryzacyjne. Wyjątkowa Alfa Romeo MITO wygrała w klasie „€žsamochody małe”€, zaś Alfa Romeo 8C Spider była niepokonana w kategorii „€žkabriolety”€. W konkursie udział wzięło 223 283 osób, w tym 14 000 czytelników polskiej edycji Auto Motor i Sport”€. Spośród 336 modeli aut wybierali najlepsze modele w 10 kategoriach. Źródło: Alfa Romeo

Spośród dziesięciu najlepiej sprzedających się marek samochodowych w Europie, drugi rok z rzędu Fiat Automobiles zarejestrował najniższą średnią wartośą‡ emisji dwutlenku węgla w sprzedanych przez siebie samochodach w roku 2008: 133,7 g/km (w 2007 było to 137,3 g/km). Prymat w tej dziedzinie przyznała spółka JATO, światowy lider na polu doradztwa i badań w motoryzacji, która powstała w 1984 roku i obecna jest w ponad 40 krajach. Dokładniej rzecz biorąc: Fiat wyprzedza Peugeota (138,1 g/km), Citroena (142,4 g/km), Renault (142,7 g/km), Toyotę (144,9 g/km), Forda (147,8 g/km), Opel/Vauxhall (151,1 g/km), Volkswagena (158,8 g/km), BMW (160,6 g/km) i Mercedesa (185,0 g/km). Grupa Fiat dzierży również palmę pierwszeństwa w klasyfikacji koncernów (138,4 g/km), wyprzedzając PSA, Renault, Toyotę i Hyundaia. Lorenzo Sistino, Dyrektor Zarządzający Fiat Automobiles: „ŤWyniki tych ważnych badań nagradzają ciągłe wysiłki Fiata w poszukiwaniu innowacyjnych rozwiązań mających na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz poziomu CO2. Ale Fiat, zawsze skoncentrowany na rzeczywistych ludzkich potrzebach, na tym nie poprzestaje. Celem jest umocnienie się na pozycji lidera w redukcji emisji zanieczyszczeń poprzez wprowadzenie nowych silników, nowych technologii i nowych zastosowań. Takich jak innowacyjny system Multiair, który będzie stopniowo wprowadzany we wszystkich silnikach naszej Grupy, i pozwoli nam jeszcze zmniejszyą‡ zużycie paliwa i co za tym idzie „€“ poziom emisji spalin. Nowe technologie, takie jak Start&Stop, już zaprezentowane w Fiacie 500 i w niedługim czasie również w innych modelach. Nowe aplikacje, jak „€œeco:Drive”€, innowacyjne oprogramowanie, które poprzez wyjście USB systemu Blue&Me opracowanego we współpracy z Microsoft „€“ pozwala na analizę stylu jazdy kierowcy pomagając mu zoptymalizowaą‡ zachowanie w kontekście zużycia paliwa (a więc i emisji zanieczyszczeń): już dziś korzysta z niego około 10.000 osób”ť. Fiat to jedna z marek samochodowych najlepiej na świecie odpowiadających na konieczność  ograniczenia wpływu transportu na środowisko. Aby osiągnąą‡ ten ważny cel, Fiat proponuje konkretne rozwiązania będące w zasięgu wszystkich i dostępne już dzisiaj. Dowodzą tego modele obecne na rynku, inwestycje w rozwój nowych produktów, plany badawcze i współpraca”  w zakresie rozwiązań dla transportu z Administracją Publiczną. Nie należy zapominaą‡, że Fiat jest europejskim liderem w produkcji samochodów kompaktowych, które już z definicji są mniej uciążliwe dla środowiska: na przykład, z ponad dwuletnim wyprzedzeniem wprowadzono w Fiacie 500 i w Fiacie Bravo silniki spełniające wymogi normatywy Euro 5 (zarówno silnik benzynowy jak i diesel). To nie wszystko, do końca 2009 roku w większości silników z całej gamy Fiat zostanie wprowadzona z wyprzedzeniem normatywa”  Euro 5.
Ponadto ostatnio Fiat zaprezentował dwie ważne nowości: gamę GPL składającą się z modeli Panda, Grande Punto i Bravo oraz nową linię PUR-O2 specjalnie dla modeli 500, Croma i Bravo. Szczególnie ta ostatnia oferta stanowi wyselekcjonowaną grupę wersji, które z racji wyposażenia technologicznego, niskiego poziomu zużycia paliwa i ograniczonej emisji CO2, stanowią awangardę w międzynarodowej ofercie. Wszystko to dzięki zastosowaniu specjalnych systemów i urządzeń, takich jak innowacyjny „€œeco:Drive”€, nowy „€œStart&Stop”€ „€“ opracowany przez”  Engineering & Design,”  FPT”  ze współudziałem partnerów takich jak Bosch i Magneti Marelli -”  system zarządzający procedurą czasowego wyłączenia silnika”  i jego ponownego uruchomienia”  (w nawiązaniu do faz funkcjonowania na minimalnych obrotach samochodu zatrzymanego), nie mówiąc już o specjalnych „€œeco-pakietach”€, w których przewidziano ekologiczne opony, oleje o niskiej współczynniku ślizgania, pakiety aerodynamiczne”  i skrzynie biegów o zmodyfikowanych przełożeniach. Co więcej, to Fiat jako pierwszy wprowadził technologię Multijet, występującą we wszystkich silnikach Diesla nowej generacji, jest też światowym liderem jeśli chodzi o samochody OEM napędzane metanem. Zdaniem Koncernu zasilanie metanem stanowi dzisiaj najwłaściwszy technologicznie wybór i jednocześnie najbardziej dostępny w kontekście rozwiązania problemu zanieczyszczenia obszarów miejskich. Wszystko to, dlatego, że wykorzystanie metanu stanowi pozytywną wartośą‡ zarówno w rachunku korzyści dla środowiska (około 23% redukcji emisji CO2 i zredukowanie praktycznie do zera emisji PM), jak i w rachunku ekonomicznym. Będąc liderem w tej technologii, Fiat jest tez pierwszym producentem oferującym w swojej ekologiczne linii”  „Natural Power” szeroka gamę pojazdów o podwójnym zasilaniu, metan-benzyna, zdolnych zaspokoią‡ wymagania szerokiej rzeszy użytkowników, włączając w to sektor profesjonalistów: od Doblò (również Cargo) do Punto (również Van), od Multipli po Pandę (również w wersji Van), aż po Grande Punto. I wreszcie, oprócz badań nad paliwami alternatywnymi, Fiat wprowadza w życie down-sizing silników diesla i benzynowych, szczególnie na przykładzie nowych rodzin silników”  1.4 T-Jet oraz 1.6 Multijet. Zwłaszcza zastosowanie turbosprężarki nowej generacji, w połączeniu z jednostką napędową o zmniejszonej pojemności pozwala na uzyskanie osiągów porównywalnych (lub lepszych) z najlepszymi silnikami o większej pojemności, ale przy niskim poziomie spalania i emisji spalin. Źródło: Biuro prasowe Fiat Group

Wice-prezes Chrysler LLC, Jim Press powiedział podczas 79-tych Targów w Genewie, że rozmowy z Fiatem o rozważanej współpracy trwają oraz, że osobiście jest przekonany, że uda się pokonaą‡ wszystkie problemy. Fiat obecnie prowadzi starani, by przejąą‡ 35% udziałow Chrysler LLC od grupy Cerebus Capital Management. W zamian Chrysler ma otrzymaą‡ nadwozia i silniki do małych samochodów. Fiat będzie miał możliwośą‡, aby zwiększyą‡ ten udział do 55%, co pozwoli większościa kontrolowaą‡ mu Chryslera. Współpraca zależy od tego czy Chrysler dostanie kolejne 5 miliardów dolarów w pożyczce od rządu USA. A to czy Chrysler dostanie pożyczkę zależy od tego czy przekona rząd, że będzie w przyszlości rentowny. Te pieniądze są potrzebne by Chrysler mógł zwrócią‡ zadłużenie w bankach i zobowiązania podatkowe. Jednak w Genewie Jim Press był optymistycznie nastawiony, twierdził, że te przeszkody można pokonaą‡ mówiąc w wywiadzie, że „Nie widzę żadnych barier i żadnych przeszkód, żeby sfinalizowaą‡ umowę z Fiatem. Jesteśmy dobrej myśli.” Ministerstwo finansów podejmnie decyzję odnośnie dodatkowych pożyczek na kwotę 5 miliardów dla Chryslera 31 marca. Źródło: italiaspeed.com

Podczas konferencji na targach w Genewie przedstawiciele grupy Fiata zaprezentowali działanie nowej technologii MultiAir, którą jako pierwsi zaprojektowali Włosi. Jak twierdzi Fiat w przyszłości ta technologia ma byą‡ tak pospolita jak dzisiaj Common Rail. Zamieszczamy tłumaczenie publikacji prasowej Grupy Fiat: Historia
W ostatnim dziesięcioleciu rozwój technologii Common Rail spowodował przełom w samochodach osobowych napędzanych silnikami Diesla. Aby silniki benzynowe były konkurencyjne Grupa Fiat zdecydowała się na takie samo podejście i skoncentrowała się na przełomowych technologiach. Celem było zapewnienie klientom korzyści w zakresie zużycia paliwa, frajdy z jazdy i komfortu wynikającej z procesu płynnego spalania mieszanki.
Kluczowym parametrem sterowania silników Diesla, a tym samym ograniczenie spalania, emisji CO i zużycia paliwa jest optymalne sterowanie paliwem wtryskiwanym do cylindrów. Dlatego też elektroniczny system wtryskowy Common Rail był podstawą do przełomu w technologiach silników napędzanych olejem napędowym.
W konwencjonalnych silnikach iskrowych masy powietrza uwięzione w cylindrach są kontrolowane przez zawory wlotowe i dostosowanie ciśnienia powietrza przez zawór przepustnicy. Jedną z wad tego prostego mechanizmu jest to, że silnik traci koło 10% energii na unoszenie zaworów wydechowych. Przełomowe rozwiązanie kontroli mas powietrza w silnikach benzynowych jest oparte na elektronicznym sterowaniu ładunkiem powietrza o stałym ciśnieniu, docierającym do cylindra przez kanaliki dolotowe kontrolowane przez rozwarcie zaworów.
Kluczowe badania nad rozwojem tej technologii rozpoczęto w latach 80-tych, kiedy pierwsze silniki, w których zawory były sterowane elektronicznie przynosiły rezultaty. Początkowo cały świat koncentrował swoje badania nad koncepcją elektromagnetycznego sterowania. Otwarcie i zamknięcie zaworu było otrzymywane przez alternatywnie energtyzujące się górne i dolne magnezy ze zworą połacząną z zaworami. Ta technologia zapewniała maksymalna elastycznośc i dynamiczną reakcję kontroli zaworów, ale mimo dekad prac nad poprawieniem wad nie udało się ich poprawią‡ do tego stopnia, by można je zastosowaą‡ w seryjnej produkcji. Naprawy tych silników były niebezpieczne dla ludzi, a sam mechanizm pochłaniał wiele energii.
Obecnie wiekszośą‡ firm motoryzacyjnych koncentruje się na projektowaniu prostszych, ale solidnych systemów z elektromagnesem bazującym na mechaniźmie zmiennych faz rozrządu. Główną wadą tego rozwiązania jest niska elastycznośą‡ harmonogramu kontroli rozwarcia zaworów i znacznie wolniejsza reakcja. Przykładowo wszystkie cylindry silnika są włączane w systemie, wykluczając włączanie jednego cylindra po drugim. Wiele takich systemów elektromagnetycznego sterowania zaworami zostało wprowadzonych ciągu ostatnich dziesięcu lat.
Grupa Fiat w połowie lat 90-tych skoncentrowała swoje badania na elektro-hydraulicznym sterowaniu opierając swoją wiedzę na zaprojektowanej technologii Common Rail. Celem było osiągniecię względnie dobrego harmonogramu elastyczności otwarcia zworów kontrolujących przepływ mas powietrza – cylinder po cylindrze, suw po suwie. Opracowany mechanizm elektro-hydraulicznego sterowania zmiennych faz rozwarcia zaworów opracowanym przez Grupę Fiata jest względnie prosty, pobiera mało mocy, nie jest niebezpieczny, ale jest za to tani w produkcji. Jak to działa?
Zasada działania systemu kontrolowania zaworów wlotowych jest następująca: tłok poruszany przez wałek rozrządku wlotowy jest połączony z zaworotem wlotowym przez hydrauliczną komorę, która jest kontrolowana przez otwierający/zamykający się zawór elektromagnetyczny. Kiedy zawór elektromagnetyczny jest zamknięty olej w hydraulicznej komorze zachowuje się jak ciało stałe i przekazuje zaworowi wlotowemu plan uniesiania po przez odziaływanie wlotowego wałka rozrządczego. Gdy zawór elektromagnetyczny jest otwarty hydrauliczna komora i zawory dolotowe są rozłączane; zawór wlotowy nie podąża dalej i zamyka się. W końcowej fazie skok zaworu jest kontrolowany przez hydrauliczny spowalniacz, zapewniając miękkie i regularne zmiany faz podczas pracy silnika w każdych warunkach. Dzięki kontroli rozwarcia/przymknięcia zaworu kontrolowanego przez elektromagnes, optymalny czas suwu zaworów dolotowych może byą‡ łatwo uzyskany.
W celu maksymalizacji generowanej mocy zawór elektromagnetyczny jest zawsze zamknięty i pełne otwarcie zaworu jest osiągane za pomocą mechanicznych wałków, które zostały specjalnie zaprojektowane, by zwiększyą‡ moc podczas dużych prędkości obrotowych silnika.
By dostarczyą‡ wysoki moment obrotowy w niskich zakresach obrotów elektromagnetyczny zawór jest otwarty blisko końca krzywki wałka, prowadząc do wczesnego przymknięcia zaworu. W efekcie następuje eliminacja niepożądanego cofania powietrza do kolektora i zwiększenie ilości powietrza uwięzionego w cylindrach.
W średnich obciążeniach silnika zawór elektromagnetyczny jest otwierany wcześniej powodując częściowe otwarcie zaworu do kontroli mas powietrza w zależności od wymaganego momentu obrotowego.
Ewentualnie zawór dolotowy może byą‡ częściowo otwarty przez zamknięcie zaworu elektromagnetycznego przez mechaniczny wałek. W tym przypadku strumień powietrza docierający do cylindra jest szybszy i w rezultacie powstają większe zawirowania.
Dwa ostatnie aktualizacje trybów mogą byą‡ łączone w tym samym suwie wlotowym tworząc tzw. tryb Multilift, który zwiększa możliwośą‡ zawirowań i spalania mieszanki przy bardzo niskich obciążeniach. Korzyści
Korzyści z zastosowania technologii Multiair w silnikach benzynowych można podsumowaą‡ następująco:

• Maksymalna moc wzrosła o 10% dzięki przejęciu zasilania sterwania zaworów przez krzywki wałków mechanicznych.
• Moment obrotowych przy niskich obrotach jest większy o 15% dzięki wcześniejszemu przymykaniu zaworów wlotowych, które zwiększają ilośą‡ powietrza uwięziono w cylindrach.
• Eliminacja strat w wyniku procesu pomowania przynosci zmniejszenie zużycia paliwa i emisji Co2 o 10% zarówno w silnikach bezsprężarkowych jak i turbodoładowanych o tych samych pojemnościach.
• Zredukowana pojemnośą‡ silników z technologią Multiair może zmniejszyą‡ spalanie o 25% w porównaniu do konwencjonaych silników o tej samej mocy i momencie.
• Optymalna kontrola zaworów podczas rozgrzewania się silnika i wewnetrzna recyrkulacja spalin, realizowana po przez ponowne otwieranie się zaworów podczas suwów wylotowych. W rezultacie emisja spalin została zredukowana od 40% dla HC/Co do 60% dla NOx.
• Stałe ciśnienie powietrza w silnikach iskrowych i doładowanych wraz z bardzo szybkim przeływem powietrza cylinder po cylindrze – suw po suwie przyśpiesza reakcje silnika na pedał gazu.

Zastosowanie technologii w silnikach FPT
Pierwsze na świecie zastosowanie technologii Multiair odbyło się w silniku Fire 1400cm3 16V, bezprężarkowym i turbodoładowanym.
Drugie zastosowanie będzie miało w małych silnikach benzynowych, dwucylindrowych SGE o pojemności 900cm3, gdzie głowica cylindra została specjalnie zaprojektowana by byą‡ zintegrowana z systemem Multiair. Bea zarówno wersje turbodoładowane i wolnossące. Silnik turbodoładowany będzie charakteryzował się tym, że będzie napędzany dwoma rodzajami paliwa – benzyną i gazem.
Dzięki zmniejszeniu pojemności turbodoładowany SGE osiągne podobny poziom emisji Co2 jak silniki Diesla, a wersje zasilane gazem ziemnym będą emitowały zaledwie 80g/km Co2. Dalsze korzyści z rozwoju technologii Wszystkie przełomowe technologie, które mają swoje premiery niosą za sobą dalesze korzyści, które zazwyczaj nie są w pełni wykorzystywane w pierwszym etapie produkcji, w celu minimalizacji ryzyka przemysłowego. Światowa premiera Common Rail odbyła się w 1997 roku, kiedy Grupa Fiat utorowała drogę na dalsza dekadę ewolucji takich technologii jak Mujtijet, Modular Injection czy małych silników Diesla, które niedługo trafią na rynek.
Również premiera Multiar, która Fiat zaprezentował w 2009 utoruje drogę do dalszej fali zmian technologicznych dla silników benzynowych:

• Integracja z Multiair z bezpośrednim wtrysku benzyny do dalszej poprawy elastyczności i zużycia paliwa.
• wprowadzenie bardziej zaawansowanych wielokrotnych rozwarą‡ zaworów w celu redukcji emisji Co2.
• Innowacyjne silniki turbodoładowane cechujące się kontrolą mas powietrza uwięzionych w cylindrach połączane z optymalnym ciśnieniem doładowania i otwrciem zaworów.

Tak jak elektroniczny wtrysk benzyny zaprojektowany w latach 70-tych i Common Rail zaprojektowany w latach 90-tych, technologia Multiair może byą‡ zastosowana do spalania wszystkich rodzajów paliw. Pierowtnie opracowano go dla silników o zapłonie iskrowym, do spalania paliw lekkich poczynając od benzyny, przez gaz aż do wodoru. Technologia może wpłynąą‡ na dalsza redukcję emisji szkodliwych substancji przez silniki Diesla.
Stopień redukcji NOx do 60% można uzyskaą‡ poprzez wewnętrzne recyrkulacja spalin (iEGR) realizowane z zaworów wlotu spalin podczas ponownego suwu wydechowego. Podczas startu i stopniowej zwiększania temperautry redukcja wynosi 40% redukcji Co2 i HC. Dalsze znaczne zmniejszenie pochodzi z bardziej efektywnego zarządzania i regeneracji filtra cząstek stałych do silników Diesla i NOx Storage Catalyst, dzieki dynamicznie zwiększającej się masie powietrza zasilającej silnik. Poprawa parametrów w silnikach Diesla jest podobna do tych z silników benzynowych i opiera się na tych samych fizycznych zasadach.
W przyszłości napęd technicznie może korzystaą‡ ze stopniowego ujednolicenia architektur silników benzynowych i silników diesla.
Głowica cylindra w silnikach Multiair można byc rozwinijana, gdzie oba systemy spalania mogą byą‡ w pełni zoptymalizowany bez kompromisów.
Ponadto elektro-hydrauliczne siłowniki jest fizycznie takie same, z niewielkimi różnicami obróbki, natomiast wewnętrzne pod składników są przenoszone z silników Fire i SGE. [nggallery id=7] Źródło: Biuro prasowe Fiat Group

Dziennikarze Automotive News podczas Geneva Motor Show rozmawiali z Sergio Marchionne. Dyrektor generalny grupy Fiat planuje w najbliższych dniach odwiedzią‡ przedstawicieli rządu amerykańskiego, by omówią‡ szczegóły planowanego partnerstwa z Chryslerem. To czy powstanie sojusz Fiata z Chryslerem jest zależne od tego czy Chrysler dostanie pomoc finansową ze strony rządu. Jak twierdzi Marchionne podczas spotkania przekona przedstawicieli rządu do tego, że współpraca z Fiatem dostarczy Chryslerowi długoterminowej rentowności. Źródło: Automotive News

Na oficjalnym blogu Mito pojawiły się pierwsze filmy promocyjne zatytułowane Alfa Mito GTA: The Sound of a Legend. Continue reading MiTo GTA: Tak brzmi legenda